Aperçu

Les Frais d’améliorations aéroportuaires (FAA) sont les frais que charge aux passagers chaque aéroport et que perçoivent les lignes aériennes au nom de l’aéroport et qui sont remis à l’Administration sur une base mensuelle. Les FAA ont été augmentés par YOW la dernière fois en 2014. Les fonds recueillis au moyen des FAA servent à financer les projets d’immobilisation et d’infrastructure indispensables de l’aéroport et le service de la dette conformément au protocole d’entente sur les FAA avec les lignes aériennes signataires depuis mai 1999. 

Situation actuelle

Les circonstances sans précédent entourant la pandémie de COVID-19 ont eu les graves répercussions suivantes :

1. Érosion du rendement financier de l’Administration
2. Diminutions des flux de trésorerie (en 2020 et pour les années à venir) et prélèvements anticipés sur les facilités de crédit
3. Non-conformité avec le ratio de couverture du service de la dette stipulé dans l’Acte de fiducie principal

En avril et en mai 2020, les mouvements de passagers et les mouvements aériens ont chuté de 98 % par rapport aux niveaux de l’année précédente et il faudra un long cycle de rétablissement avant de retourner aux niveaux de 2019. En 2020, l’Administration anticipe que le nombre total de passagers sera de 60 % inférieur à celui qui avait été prévu, ce qui aura il va sans dire une incidence significative sur les niveaux de revenus. Bien que les dépenses et les investissements en immobilisations aient été réduits, les coûts considérables liés au respect de la réglementation et aux exigences en matière de sûreté et de sécurité pour le maintien en activité et l’exploitation de cette infrastructure essentielle au transport aérien représentent un lourd fardeau et limitent d’autant la réduction des dépenses. Les flux de trésorerie négatifs seront considérables à court terme et nous obligeront à nous tourner vers nos facilités de crédit engagées.

Facilités de crédit

Les facilités de crédit dont dispose l’Administration sont suffisamment robustes pour lui permettre de traverser cet événement et la reprise éventuelle selon la modélisation qui en est faite présentement. Cependant, l’Administration sera confrontée à des emprunts additionnels, soit en maintenant les retraits sur ses facilités de crédit ou soit en les remplaçant par une dette supplémentaire. Il faudra également tenir compte du fait qu’en raison de la pandémie, l’Administration ne sera pas en mesure de générer les rentrées de fonds qu’elle avait anticipées pour les cinq à huit prochaines années. Par conséquent, les répercussions de ce déficit dans la génération de flux de trésorerie ne se limiteront pas à 2020, mais auront des effets cumulatifs pour l’Administration. La génération de flux de trésorerie est indispensable parce que c’est ce qui sert à financer les opérations aéroportuaires, les investissements dans les immobilisations et le service de la dette. Une fois la possibilité de générer des rentrées de fonds disparue, il s’agit d’une perte permanente. Malgré les mesures déployées par l’Administration pour réduire ses charges d’exploitation et ses investissements dans de grands projets, les pertes cumulatives de ces flux de trésorerie sont majeures et doivent être prises en compte dans le plan de reprise global à mesure que les volumes de passagers et de vols se rétabliront.

Au cours des 18 prochains mois, l’Administration s’attend à retirer de 40 à 60 millions $ de ses facilités de crédit. La modélisation du risque de perte laisse entrevoir que les retraits de ces facilités de crédit pourraient être supérieurs et atteindre les 80 millions $ si la reprise est plus lente et plus longue que les scénarios modélisés. Cet événement n’est pas circonscrit à l’année 2020. La reprise sera un événement qui traînera en longueur et suivant les perspectives actuelles nous allons sans doute devoir attendre jusqu’en 2025-2026 avant de retourner aux niveaux de passagers de 2019.

Dépenses d’immobilisations

L’Administration avait prévu 48 millions $ en dépenses d’immobilisations en 2020. Pour le moment, l’Administration a arrêté la plupart de ses projets et réduit ses dépenses anticipées entre 16 et 20 millions $. De 2021 à 2024, l’Administration a réservé 15 millions $ par année pour les projets d’immobilisations pour un total de 80 millions $, alors que les dépenses prévues sont de 170 millions $ dans le Plan d’affaires 2020-2024. Les principales activités et projets ont été retardés et repoussés. Des dépenses aussi faibles que 15 millions $ par année doivent être considérées optimistes étant donné qu’il y aura des pressions pour que soit augmenté ce niveau d’investissement en raison de l’infrastructure vieillissante de l’aéroport, surtout quand les volumes se remettront à augmenter et à y exercer des pressions. En raison de la réduction majeure des niveaux de passagers, la génération de fonds provenant des FAA et destinés aux immobilisations financées par les FAA et au service de la dette connexe connaît un dur revers et demeurera beaucoup moins élevée tout au long de la reprise.

Clauses restrictives de la dette

Un autre facteur dont il faut tenir compte est l’obligation pour l’Administration de se conformer à ses engagements par rapport à ses dettes énoncées dans l’Acte de fiducie principal. L’Acte de fiducie principal désigne l’accord avec le créancier déterminant les modalités et la structure des avoirs de titres de créance de l’Administration. L’Acte de fiducie principal comprend plusieurs clauses restrictives auxquelles l’Administration est tenue de se conformer dans le cadre de son entente avec les détenteurs d’obligations. Il y a deux clauses restrictives critiques : la première renvoie au ratio de couverture du service de la dette (RCSD) et la seconde, au ratio de couverture du service de la dette brute (RCSDB).

Ces deux ratios représentent la capacité de l’Administration de générer des rentrées qui assurent le service de la dette (remboursement des intérêts et du capital) de la dette existante. Le RCSD renvoie à une simple mesure du bénéfice avant intérêts, impôts et dotations aux amortissements (BAIIDA). La règle veut que l’Administration ait un ratio égal ou supérieur à 1.00, ou exprimé autrement, l’Administration doit générer un BAIIDA suffisant pour satisfaire à ses obligations par rapport au service de la dette à un ratio de 1 pour 1. Le RCSDB présente une perspective plus englobante du ratio en permettant l’inclusion de la portion inutilisée des facilités de crédit. Ce ratio doit correspondre ou dépasser 1.25. Le RCSDB est le plus important, car en cas de non-respect peut mener à un défaut de paiement (après une période de remède de 12 à 24 mois). Un défaut de paiement est un grave événement, car en cas de défaut, les porteurs d’obligations peuvent prendre le contrôle de l’aéroport. En raison de solides facilités de crédit, le RCSDB est largement supérieur à 1.25 et il n’y a pas de risque de non-respect de nos obligations pour le moment.

En 2020, l’Administration connaîtra une importante détérioration de sa situation financière, y compris de ses revenus. C’est pourquoi le RCSD passera sous le 1.0 et nous anticipons, selon la modélisation actuelle, qu’il se situera aux alentours de 0.3 à 0.4. La non-conformité à cette mesure ne mène à un défaut de paiement, mais nécessite un plan d’action pour retourner au ratio exigé dans un délai raisonnable. Pour 2021, notre modélisation actuelle suggère que le RCSD se situera aux alentours de 0.7 à 0.8 ce qui pointe vers un manque à gagner de 8 à 10 millions $. L’Administration est habilitée à augmenter ses redevances et ses frais au besoin. L’accord de fiducie principal fait état de cet élément fondamental, et c’est sur celui-ci que s'appuient les détenteurs d'obligations, les agences de notation et la communauté des investisseurs pour déterminer la qualité du crédit. Il est prévu de se prévaloir de cette mesure comme stratégie de reprise au besoin. Nous tenons à souligner que l’Administration est tenue d’être en règle par rapport à l’ensemble de ses engagements pour avoir accès aux marchés de la dette.

Hausse des FAA

En raison de l’érosion de ses flux de trésorerie et de sa situation financière, et de la nécessité de positionner l’Administration pour qu’elle demeure en mesure d’investir adéquatement dans ses grandes infrastructures et continue d’avoir accès aux marchés de la dette, l’Administration propose d’augmenter les FAA en 2020.

L’Administration n’est pas arrivée à cette conclusion à la légère, et a envisagé plusieurs éléments pour trouver le moyen de se relever de flux de trésorerie d’exploitation négatifs, de remplacer la perte de flux de trésorerie, d’assurer sa pérennité financière dans les années à venir, et d’avoir des flux de trésorerie continus pour remplir ses obligations au titre de la dette à long terme tout au long de la reprise dont les suivants :

1. Options de soutien du gouvernement fédéral : Le gouvernement fédéral a amené les administrations aéroportuaires à se prévaloir des arrangements bancaires existants. Ces arrangements peuvent se traduire par des dispositions beaucoup plus avantageuses que celles offertes par les options de soutien annoncées par le gouvernement fédéral. Quoi qu’il en soit, les options d’emprunt doivent être assorties de plans de remboursement qui requièrent des flux de trésorerie supplémentaires.
2. Le marché des obligatoires : Les preneurs fermes continuent à marteler que le crédit de l’aéroport est favorable. L’Administration doit se conformer à l’ensemble de ses engagements pour avoir accès au marché des obligatoires et présente une perspective de reprise qui répond aux attentes des créanciers. Toute dette devra être remboursée par des flux de trésorerie additionnels et ne règle pas les problèmes actuels associés aux déficits anticipés et aux diminutions de flux de trésorerie tout au long de la reprise.
3. Autres solutions à l’endettement : L’Administration examine la faisabilité de solutions de rechange à l’endettement avec sa communauté de banquiers d’affaires. Pour le moment, il y a des obstacles majeurs. Ces solutions continuent à tourner autour d’autres formes d’endettement dont le remboursement dépend de flux de trésorerie supplémentaires et ne règlement pas les problèmes actuels associés aux déficits anticipés et aux diminutions de flux de trésorerie tout au long de la reprise.
4. Report de l’augmentation des FAA à 2021 et au-delà : L’Administration subit des impacts négatifs importants par rapport à son rendement financier et à son flux de trésorerie en 2020 et a utilisé tous les soldes de trésorerie disponibles. L’Administration croit qu’il est prudent d’aller sans tarder de l’avant avec cette proposition pour récupérer une partie des flux de trésorerie érodés, générer des flux de trésorerie additionnels, assurer l’accès aux marchés de la dette tel que nécessaire en 2021-2022, et s’assurer que l’Administration est proactive à se protéger contre une reprise plus longue et plus substantielle si cela était le cas. 
5. Attendre jusqu’à ce que le gouvernement fédéral se prononce sur des mesures de soutien : L’Administration est d’avis qu’il ne serait pas prudent d’attendre une annonce de cette nature étant donné que le gouvernement s’est abstenu jusqu’à aujourd’hui de solutions spécifiques à l’industrie et l’a orientée vers les solutions génériques offertes à un large éventail d’industries. Si un jour le gouvernement devait annoncer un programme comportant d’importants avantages pour notre situation financière et flux de trésorerie, l’Administration réexaminerait et réajusterait les perspectives et l’incidence d’un tel programme sur ses structures de redevances.

À compter du 1er octobre 2020, l'Administration propose d'augmenter les FAA de 5,00 $, qui passeront de 23,00 $ à 28,00 $. Ces frais s’appliquent aux passagers au départ des vols internationaux et domestiques (les passagers en transit ne payent pas ces frais). La dernière fois que l’Administration a augmenté ces frais remonte à 2014. Cette hausse de 5,00 $ représente une augmentation de 21 % et devrait générer 7 millions $ additionnels en 2021 en prenant un niveau de vols/de mouvements correspondant à 3 millions de passagers et des coefficients de remplissage de 60 à 70 %. Malgré cette hausse, l’Administration continuera d’imposer parmi les plus faibles FAA des aéroports de Classe 1, mis à part Toronto et Vancouver où les FAA sont de 25,00 $.